船舶推進(jìn)軸系的振動(dòng)與不合理校中將對(duì)船舶
動(dòng)力裝置系統(tǒng)的性能和船舶航行安全帶來嚴(yán)重危
害。目前船舶逐漸向大型化發(fā)展，船體剛性降低，
推進(jìn)軸系的剛性增加，導(dǎo)致船舶推進(jìn)軸系的校中
難度加大，傳統(tǒng)的軸系校中方法難以滿足合理校
中的要求。
為使推進(jìn)軸系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)理論計(jì)算與軸系實(shí)際
運(yùn)轉(zhuǎn)特性盡可能相符，海上游輪船舶設(shè)計(jì)外協(xié)服務(wù)，提出基于齒輪系統(tǒng)的齒輪
副嚙合過程中時(shí)變嚙合剛度的船舶復(fù)雜推進(jìn)系統(tǒng)
扭轉(zhuǎn)振動(dòng)數(shù)學(xué)模型。齒輪副時(shí)變嚙合剛度采用有
限元法計(jì)算，并借助直接計(jì)算法或經(jīng)驗(yàn)公式法等
獲得嚙合剛度的時(shí)變值，其建模復(fù)雜且計(jì)算量大。
為準(zhǔn)確計(jì)算齒輪副嚙合剛度的時(shí)變值，齒輪
副在嚙合過程中齒輪副的瞬時(shí)嚙合剛度可以根據(jù)
齒輪副接觸線長(zhǎng)度的變化特點(diǎn)進(jìn)行求解。
徑向軸承及推力軸承處邊界條件的準(zhǔn)確建立是船舶推進(jìn)軸系校中計(jì)算的***與難點(diǎn)。基于流體動(dòng)壓
潤(rùn)滑理論，分析不同運(yùn)行工況下考慮軸頸傾斜的徑向軸承潤(rùn)滑特性，將軸承間隙、油膜厚度、支承基座及船體柔
性以等效軸段撓度的形式計(jì)入軸系校中過程，并與剛性支承、彈性支承模型計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析；計(jì)算因推
力軸段轉(zhuǎn)角、支承基座變形而引起的推力軸承附加力矩，并分析其對(duì)軸系校中的影響；建立軸承潤(rùn)滑與軸系校
中耦合計(jì)算方法。結(jié)果表明：由徑向軸承間隙、軸頸傾斜而引起的支點(diǎn)位置改變、潤(rùn)滑油膜厚度、推力軸承處附
加力矩對(duì)軸系校中具有重要影響。
船舶推進(jìn)軸系校中是設(shè)計(jì)軸承軸向間距、徑
向變位以獲得運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下合理的軸段應(yīng)力及軸承
反力的過程。良好的軸系校中狀態(tài)是推進(jìn)軸系安
全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要保證，校中狀態(tài)不良的軸系將
會(huì)引起軸段應(yīng)力過大、軸承受力不均和磨損，以及
軸系振動(dòng)噪聲過大等問題，嚴(yán)重影響船舶運(yùn)行安
全，且還將引起巨大的經(jīng)濟(jì)損失。
在軸系校中過程中，軸承負(fù)荷測(cè)量是非常重要的一環(huán)，
大多數(shù)船廠的工藝都要求在主機(jī)澆注環(huán)氧前后至少各測(cè)一
次，現(xiàn)就澆注環(huán)氧后的軸承負(fù)荷測(cè)量過程進(jìn)行介紹。頂舉法
是目前應(yīng)用廣泛的一種軸承負(fù)荷測(cè)量方法，按照工藝文件
的要求，需對(duì)中間軸承、艉管前軸承、主機(jī)后面的軸承和
主機(jī)后面的第二道軸承逐一進(jìn)行測(cè)量。
各軸承負(fù)荷測(cè)量過程基本相同，首先按照工藝文件設(shè)置
好液壓頂升器，將液壓泵的油壓逐漸升壓。剛開始時(shí)，負(fù)荷
由中間軸承承擔(dān)，當(dāng)油壓繼續(xù)升高，負(fù)荷則由液壓頂承擔(dān)，
此時(shí)在中間軸承與中間軸底部出現(xiàn)一定的間隙，此間隙約為
0.05-0.25mm，繼續(xù)加液壓頂升中間軸，但不允許超過此間
隙。軸升起后，油壓逐漸降低，每隔2MPa 測(cè)取一次讀數(shù)（需
穩(wěn)壓一段時(shí)間，待示值穩(wěn)定后讀數(shù)），在0-0.20mm 間，測(cè)
量點(diǎn)應(yīng)盡量多一些，以減少繪圖和計(jì)算時(shí)的誤差。
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