扭轉(zhuǎn)振動計算模塊

根據(jù)軸的尺寸生成計算方案。可以開展部件之間角位移變形計算，軸系部件中的振動扭矩和應(yīng)力計算，齒輪嚙合產(chǎn)生的錘擊效應(yīng)分析，柔性元件和阻尼器的功率損耗計算，柴油機(jī)正常運(yùn)行以及停機(jī)狀態(tài)的計算分析。***的冰區(qū)加強(qiáng)和短路分析功能可提供時域的瞬態(tài)分析功能，支持各船級社提出的標(biāo)準(zhǔn)。

扭轉(zhuǎn)振動的計算依靠由圖形編輯器制作的質(zhì)量-彈性模型來進(jìn)行，而且也包括自由和受迫振動（圖5）。其結(jié)果顯示在呈現(xiàn)不 同旋轉(zhuǎn)速度下振動情況的圖形和共振表中。然而就扭轉(zhuǎn)振動而言，手動輸入數(shù)值將更有效率，而不是依靠基本模型，因為扭轉(zhuǎn)振動需要具體的數(shù)據(jù)?；ヅ赫駝討?yīng)用計算直接耦合的柴油發(fā)動機(jī)裝置的軸向-扭轉(zhuǎn)振動參數(shù)。所有這些計算都集成在單一的解決方案中。

這些計算結(jié)果都以XML文件定制成詳細(xì)的報告，便于導(dǎo)出為各種不同的格式：

　船舶在航行一定時間后， 由于船體變形等因

素的存在， 必然會造成尾軸與發(fā)動機(jī)軸(簡稱兩端

軸)之間出現(xiàn)較大的偏中。兩端軸偏中值的大小

對確定軸系修理方案有很大的影響， 而修理方案

又關(guān)系到船舶修理費(fèi)用的高低及修理周期的長

短。可見， 正確地確定和處理尾軸與發(fā)動機(jī)軸的

同軸度， 對保證軸系校中質(zhì)量和減少修船費(fèi)用、縮

短修船周期有重要的影響。

影響軸系校中質(zhì)量的諸因素

所謂軸系校中， 就是按一定的要求和方法， 將

軸系敷設(shè)成某種狀態(tài)， 處于這種狀態(tài)下的軸系， 其

全部軸承上的負(fù)荷及各軸段內(nèi)的應(yīng)力都處于允許

范圍之內(nèi)， 或具有的數(shù)值， 從而可保證軸系持

續(xù)正常地運(yùn)轉(zhuǎn)?？梢姶拜S系校中質(zhì)量的優(yōu)劣，

對保障主機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，軸系靜態(tài)校中計算技術(shù)咨詢服務(wù)， 以及對減少船體振動有

著重要的影響

2海洋工程船推進(jìn)軸系安裝工藝

軸系拉線

減速齒輪箱的連接由低速軸及高速軸連接來實現(xiàn)，在輸入

及輸出時，減速齒輪箱會出現(xiàn)與中心距相偏離情況。在拉線期

間，不僅需要做好尾軸軸系的中心線校對工作外，應(yīng)需要做好

主機(jī)機(jī)座中心線的校對工作，以便能夠清晰了解到主機(jī)、消防

泵組及中間軸承之間的關(guān)系。應(yīng)確保左右舷軸系應(yīng)保持在同一

平面上，兩個軸之間彼此相互平行，與船體中心線相平行。

低速軸安裝

低速軸的安裝工作需要在軸系拉線結(jié)束之后進(jìn)行，同時還

需要確保船臺鏜孔的***工作，應(yīng)確保軸承、漿轂、尾柱、人

字架等部件能夠與軸系的中心線相重合，進(jìn)而確保尾軸管能夠

與軸系的中線相重合。因此，在船臺鏜孔及前后軸承中心位置

在確定之后，需做好軸段的安裝工作，確保螺旋槳、尾軸密封

裝置、尾管前后軸承各項安裝工作的合理性。需要預(yù)先在尾軸

管內(nèi)安裝尾軸管軸承，安裝工作也可選擇在尾軸管軸承在安裝

到船體之后進(jìn)行。當(dāng)尾軸管安裝工作結(jié)束后，將尾軸管插入到

船體轂孔之后，再使用液壓千斤頂，施加壓力從尾軸關(guān)斷進(jìn)行，

在軸系的理論中心線上進(jìn)行尾管前后軸承的安裝，鎖緊需使用

螺母。

齒輪箱安裝

低速及高速軸的校中工作需要分別進(jìn)行，為了確保各個軸

段之間均能夠保持的受力狀態(tài)，應(yīng)確保輸入及輸出軸之間

會產(chǎn)生不同的變位值。在對齒輪箱進(jìn)行***時，應(yīng)明確輸入與

輸出軸之間會產(chǎn)生不同的變位值，以確定軸系受力狀態(tài)的合理

性。當(dāng)齒輪箱輸出軸的變位在進(jìn)行低速軸安裝工作時，在對輸

入軸的前后軸承位置進(jìn)行確認(rèn)時，應(yīng)根據(jù)高速軸段的校中結(jié)果

來決定。在對齒輪箱進(jìn)行***時，需要根據(jù)法蘭的曲折及偏移

來完成對齒輪箱的***工作，當(dāng)***工作結(jié)束后，在對齒輪箱

進(jìn)行固定。