在理想的工作狀態(tài)下，艦船推進軸系尾管滑動軸

承內(nèi)孔的中心線和軸系軸頸的中心線應該重合，即兩

者之間不存在夾角。我國的船舶行業(yè)標準[1]CB/Z 338-

2005 中則建議尾管后軸承支承點處的軸頸截面轉(zhuǎn)角

好不超過 3.5×10– 4 rad（約 0.02°）。如果超過此值則需

要對軸承進行斜鏜孔處理，使軸承轉(zhuǎn)角符合軸頸轉(zhuǎn)

角；如果不超過此值，軸承沿直線基準布置，即忽略

軸承和軸線之間的夾角。

但是在實際軸系校中安裝時，由于軸段和螺旋槳

的重力以及校中工藝的限制等多方面的影響，軸承孔

和軸頸中心線之間往往存在一定的不對中夾角誤差，

其中可分解為鉛垂面內(nèi)的傾角誤差和水平面內(nèi)的擺角

誤差。

夾角誤差的存在使得尾管軸承尤其是尾管后軸承

處產(chǎn)生了嚴重的單邊載荷，常常伴隨著軸承的邊緣磨

損，嚴重影響軸承壽命。軸承自身的偏磨還顯著影

響軸承的承載性能，并對軸系的動態(tài)校中性能和艦船

振動造成影響。

船舶推進軸系是船舶動力裝置的重要組成部分，軸系校中的質(zhì)量對船舶的安全性、機動性、可靠性和經(jīng)濟

性具有重要影響。本文結(jié)合船廠新造某輪軸系校中的案例，對船舶推進軸系校中技術(shù)進行了探討。

船舶推進軸系校中的研究和應用是當前船舶建造過程中

經(jīng)常遇到的重要課題之一。軸系校中的結(jié)果好壞直接影響到

傳動系統(tǒng)的工作狀況，影響到各軸承的負荷分布情況，如果

軸系校中質(zhì)量不佳，則可能使軸承負荷分配不均，引起超負

荷軸承的過度磨損，從而影響船舶和人員的安全[1]。因此，

進行船舶推進軸系校中技術(shù)研究，對保障船舶運行安全具有

重要意義。

關(guān)于軸系校中技術(shù)的研究，國內(nèi)外許多研究機構(gòu)和船級

社都做了大量研究工作，提出了適合各類船舶推進軸系校中

的計算模型和計算方法。軸系的校中方法就其校中的基本原

理而言可以劃分為三大類：（1）直線校中方法；（2）軸承允

許負荷校中方法；（3）軸系合理校中方法。其中軸系合理校

中方法得到了廣泛的應用，在軸系的安裝和檢驗方法研究方

面，各船級社也提出了相應的方法。近年來，對于大型船舶

推進軸系的校中，應變片測力法也得到了一定程度的應用。

目前，國內(nèi)多數(shù)船廠都采用“曲折偏移法”和“合理負荷法”

相結(jié)合進行軸系安裝，軸校中計算軸系合理校中計算，再通過千斤頂頂舉系數(shù)計算出軸系各

軸承實際承受的負荷，結(jié)合經(jīng)船級社審圖中心批準的軸系校

中計算書的數(shù)值，即可校核軸系的安裝質(zhì)量。這種方法設備

簡單、精度較高、易操作、應用廣泛。