通過軸系校中對軸系振動影響分析研究，可以

得出以下結(jié)論：

（１）軸系校中狀態(tài)變化導(dǎo)致彈性聯(lián)軸器艏艉

法蘭產(chǎn)生軸系不對中，會產(chǎn)生周期性的附加激勵，

即不對中激勵．

（２）軸系不對中激勵受不對中量大小

影響，不對中量越大，激勵的幅值越大．

（３）臺架試驗結(jié)果表明，不同校中狀態(tài)下，軸

系１倍頻、２倍頻以及通頻的振幅計算結(jié)果與臺架

試驗結(jié)果相對誤差小于２０％，表明不對中激勵數(shù)

學(xué)模型的準(zhǔn)確性滿足工程應(yīng)用要求．

軸系校中就是要按一定的要求和方法把軸系安裝成一定的狀態(tài)，在此種狀態(tài)下軸系的各軸段內(nèi)的應(yīng)力和所有軸承上的負荷，都在允許的范圍之內(nèi)或具有合理的數(shù)值，從而使軸系能可靠地運轉(zhuǎn)。軸系校中的實質(zhì)就是準(zhǔn)確地確定船軸機器軸承的位置?？紤]到軸系彎曲、軸承負荷和船體變形等因素，保證軸系可靠運轉(zhuǎn)的安裝工藝過程。

船舶建造和軸系修理時，均有軸系安裝和軸系校中工作，軸系的安裝和校中質(zhì)量直接關(guān)系到主機推進系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的可靠性和船舶航行的安全性。軸系的安裝與校中都是依軸系理論中心線為依據(jù)的。

軸系的理論中心線是船舶設(shè)計的確定的軸系中心線。它是有首、尾兩個基準(zhǔn)點確定的，首基準(zhǔn)點一般在前隔艙壁上或主機某處；尾基準(zhǔn)點一般在后隔艙壁或舵系中心線后某處。理論中心線的高低由基準(zhǔn)點的高度確定。單軸系的船舶的理論中心線位于船體的中縱剖面上；雙軸系的中心線按船體縱剖面對稱分布。

軸系校中就是要按一定的要求和方法把軸系安裝成一定的狀態(tài)，在此種狀態(tài)下軸系的各軸段內(nèi)的應(yīng)力和所有軸承上的負荷，都在允許的范圍之內(nèi)或具有合理的數(shù)值，從而使軸系能可靠地運轉(zhuǎn)。軸系校中的實質(zhì)就是準(zhǔn)確地確定船軸機器軸承的位置。船舶軸系是否能可靠地運轉(zhuǎn)，軸系靜態(tài)校中計算軟件研發(fā)，不僅取決于軸系的結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料和制造，而且更重要的是取決于軸系的安裝質(zhì)量。軸系校中、安裝質(zhì)量不佳，會造成軸承發(fā)熱，尾軸承過度磨損、密封裝置損壞和軸系振動等。因此，軸系校中是按照一定的原理和方法，將軸系布置成某種軸線狀態(tài)，使各軸承上的負荷，各軸段內(nèi)的應(yīng)力、彎矩、轉(zhuǎn)角等盡可能在允許值的范圍內(nèi)或取得合理的數(shù)值，從而保證軸系安全、可靠地運轉(zhuǎn)。

v動態(tài)校中的發(fā)展：

作為早期普遍采用的軸系校中安裝方式，直線校中已不能滿足當(dāng)前的軸系設(shè)計要求。上世紀(jì)60年代初，Mann發(fā)現(xiàn)采用直線校中方式安裝的軸系，大多工作狀態(tài)不佳，

甚至可能會產(chǎn)生***。而后，逐漸衍生了按 軸承允許負荷校中、合理校中、雙向優(yōu)化校中和動態(tài)校中等軸系校中方法。其中，根據(jù)輪機工 程系統(tǒng)國際合作***于1975年召開的船舶推進

軸系會議可知，已有學(xué)者針對造船廠通用的軸系校中方法開展了研究，分析對象為軸系靜態(tài)校中方法及軸系運行時的動態(tài)因素對軸系狀態(tài)的影響。

近年來，國內(nèi)外已針對軸系動態(tài)校中問題開 展了研究工作，但由于船舶運轉(zhuǎn)過程所涉及的動

態(tài)因素較多，故現(xiàn)有的軸系校中計算方法無法面 面俱到，因此，目前的研究成果只能作為靜態(tài)校中 方法的補償修正，而非嚴(yán)格意義上的軸系動態(tài)校 中。

v與靜態(tài)校中計算的主要差異

船舶運行過程中主機與船體之間的溫度傳遞相互作用，主機溫度與船體變形、軸系各軸承位置變化規(guī)律；滑動軸承支撐

油膜的壓力的影響；船體變形、軸承支座變形和螺旋槳水動力等對軸系校中計算的影響，上述均為船舶動態(tài)校中計算考慮到影響因素。

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