船舶推進(jìn)軸系由剛性聯(lián)軸器和彈性聯(lián)軸器聯(lián)

接，按照目前的靜力學(xué)校中方法安裝的軸系，聯(lián)軸

器兩側(cè)的法蘭存在不對(duì)中量，根據(jù)聯(lián)軸器類型的不

同，不對(duì)中所產(chǎn)生的影響作用也不同［１－４］．剛性聯(lián)

軸器處的不對(duì)中僅對(duì)軸承的靜載荷產(chǎn)生影響；彈性

聯(lián)軸器處的不對(duì)中，會(huì)產(chǎn)生周期性的激勵(lì)力，引起

軸系振動(dòng)［３，５－７］．該激勵(lì)力的幅值及頻率與彈性聯(lián)

軸器的剛度、不對(duì)中量的大小以及軸系轉(zhuǎn)速有

關(guān)［５，８－９］．本文通過對(duì)彈性聯(lián)軸器處三種不對(duì)中型

式進(jìn)行受力分析，獲得了不對(duì)中激勵(lì)力數(shù)學(xué)模型，

通過臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證了數(shù)學(xué)模型的準(zhǔn)確性．

v動(dòng)態(tài)校中的發(fā)展：

作為早期普遍采用的軸系校中安裝方式，直線校中已不能滿足當(dāng)前的軸系設(shè)計(jì)要求。上世紀(jì)60年代初，Mann發(fā)現(xiàn)采用直線校中方式安裝的軸系，大多工作狀態(tài)不佳，

甚至可能會(huì)產(chǎn)生***。而后，逐漸衍生了按 軸承允許負(fù)荷校中、合理校中、雙向優(yōu)化校中和動(dòng)態(tài)校中等軸系校中方法。其中，根據(jù)輪機(jī)工 程系統(tǒng)國(guó)際合作***于1975年召開的船舶推進(jìn)

軸系會(huì)議可知，已有學(xué)者針對(duì)造船廠通用的軸系校中方法開展了研究，推進(jìn)軸系回旋振動(dòng)計(jì)算軟件定制化開發(fā)，分析對(duì)象為軸系靜態(tài)校中方法及軸系運(yùn)行時(shí)的動(dòng)態(tài)因素對(duì)軸系狀態(tài)的影響。

近年來，國(guó)內(nèi)外已針對(duì)軸系動(dòng)態(tài)校中問題開 展了研究工作，但由于船舶運(yùn)轉(zhuǎn)過程所涉及的動(dòng)

態(tài)因素較多，故現(xiàn)有的軸系校中計(jì)算方法無(wú)法面 面俱到，因此，目前的研究成果只能作為靜態(tài)校中 方法的補(bǔ)償修正，而非嚴(yán)格意義上的軸系動(dòng)態(tài)校 中。

v與靜態(tài)校中計(jì)算的主要差異

船舶運(yùn)行過程中主機(jī)與船體之間的溫度傳遞相互作用，主機(jī)溫度與船體變形、軸系各軸承位置變化規(guī)律；滑動(dòng)軸承支撐

油膜的壓力的影響；船體變形、軸承支座變形和螺旋槳水動(dòng)力等對(duì)軸系校中計(jì)算的影響，上述均為船舶動(dòng)態(tài)校中計(jì)算考慮到影響因素。

軸系校中對(duì)各軸系軸負(fù)荷比要求嚴(yán)格，主要

目的是為避免軸系中個(gè)別軸承嚴(yán)重磨損及偏磨．

軸系軸承偏磨問題包括以下２方面內(nèi)容：ａ．軸系

長(zhǎng)期工作后，單個(gè)軸承承載部分載荷不均勻造成

的局部磨損嚴(yán)重；ｂ．軸系中各軸承間載荷分布不

均勻造成個(gè)別軸承快速磨損．

對(duì)此國(guó)內(nèi)外學(xué)者提出了不同的軸系校中優(yōu)化

算法．但中軸承位置調(diào)整局限在艉

軸前軸承以前的中間軸承，且并不限制艉軸前后

兩軸承負(fù)荷比范圍．實(shí)踐證明艉軸前后軸承負(fù)荷

比過小，會(huì)造成較嚴(yán)重的軸承偏磨．雖

都改變了艉軸前后兩軸承負(fù)荷比，但改變后的比

值都比較小，僅艉軸前后兩軸承負(fù)荷比值

結(jié)果接近１／４，然而該結(jié)果與優(yōu)化前軸承載荷相

比，載荷均化效果并不明顯．業(yè)界也做了相

關(guān)研究，取得了好的成果，但也有不足之處．