船舶推進軸系是船舶動力裝置的重要組成部分，對船舶的穩(wěn)定運行有很大的影響[1]。由于軸和螺

旋槳的重力在艉管軸承處產(chǎn)生的單邊載荷，會造成軸承的邊緣磨損。通過校中計算可解決軸承間載

荷分布不均問題。但是，軸承自身的偏磨會顯著影響軸承的承載性能，并對軸系的動態(tài)校中性能和

船體振動造成影響。

Piggot[6]的研究結(jié)果表明，滑動軸承的軸承孔和軸頸之間的相對夾角達到0.0002rad ，軸承的承載性

能將下降40%。J. Bouyer 和M. Fillon[7]則認為由于校中不良引起的軸承和軸頸之間的夾角和附加彎矩

會對滑動軸承性能的顯著影響，試驗表明，70Nm 的附加彎矩能使直徑100mm 的軸承中截面的承

載能力下降20%，油膜厚度下降80%，容易造成油膜，引起軸承磨損。

在我國的船舶行業(yè)標準CB/Z 338-2005 中建議艉管后軸承支承點處的截面轉(zhuǎn)角不超過

-4 3.5 10 rad 。如果計算值不超過此值，軸承按直線布置，即忽略軸承和軸線之間的夾角；如果超過

此值則需要對軸承進行斜鏜孔處理，使軸承轉(zhuǎn)角符合要求。盡管如此，由于當(dāng)前的軸系校中工藝技術(shù)

及安裝精度的限制，軸承和軸頸仍不能做到完全順應(yīng)，存在一定的夾角和附加彎矩，達不到軸承的性

能使用要求，常引起軸承偏磨，使其固有頻率下降，甚至引起共振。

v動態(tài)校中的發(fā)展：

作為早期普遍采用的軸系校中安裝方式，直線校中已不能滿足當(dāng)前的軸系設(shè)計要求。上世紀60年代初，Mann發(fā)現(xiàn)采用直線校中方式安裝的軸系，大多工作狀態(tài)不佳，

甚至可能會產(chǎn)生***。而后，逐漸衍生了按 軸承允許負荷校中、合理校中、雙向優(yōu)化校中和動態(tài)校中等軸系校中方法。其中，根據(jù)輪機工 程系統(tǒng)國際合作***于1975年召開的船舶推進

軸系會議可知，已有學(xué)者針對造船廠通用的軸系校中方法開展了研究，分析對象為軸系靜態(tài)校中方法及軸系運行時的動態(tài)因素對軸系狀態(tài)的影響。

近年來，國內(nèi)外已針對軸系動態(tài)校中問題開 展了研究工作，但由于船舶運轉(zhuǎn)過程所涉及的動

態(tài)因素較多，故現(xiàn)有的軸系校中計算方法無法面 面俱到，因此，目前的研究成果只能作為靜態(tài)校中 方法的補償修正，而非嚴格意義上的軸系動態(tài)校 中。

v與靜態(tài)校中計算的主要差異

船舶運行過程中主機與船體之間的溫度傳遞相互作用，主機溫度與船體變形、軸系各軸承位置變化規(guī)律；滑動軸承支撐

油膜的壓力的影響；船體變形、軸承支座變形和螺旋槳水動力等對軸系校中計算的影響，上述均為船舶動態(tài)校中計算考慮到影響因素。

船舶推進軸系承擔(dān)著傳遞主機功率的作用，軸校中計算技術(shù)咨詢服務(wù)，是

船舶的重要組成部分。在船舶修造過程中，世界各

大船廠因軸系校中不良，導(dǎo)致主機拐擋差超標、尾管

后軸承高溫報警或振動過大等問題。船舶軸系校中

質(zhì)量的優(yōu)劣受多種因素的影響，主要因素有：推進軸

系的校中設(shè)計、軸系制造加工精度、軸系安裝精度

等。為避免后期出現(xiàn)軸系校中質(zhì)量問題，必須

進行軸系校中計算。在進行軸系校中計算時，需對

實際的軸系根據(jù)一定的原則，簡化為校中計算模型。

中間軸承、主軸承和尾管前軸承，一般都可以簡化成

單支點模型，且支撐點可以放在軸瓦的中心處。但

尾管后軸承因受螺旋槳懸臂作用，作用力中心后移，

且軸頸中心存在撓曲變形，其建模相對復(fù)雜，有多種

建模方法。

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