船舶推進(jìn)軸系是船舶動力裝置的重要組成部分，對船舶的穩(wěn)定運行有很大的影響[1]。由于軸和螺

旋槳的重力在艉管軸承處產(chǎn)生的單邊載荷，校中計算彈性連軸器，會造成軸承的邊緣磨損。通過校中計算可解決軸承間載

荷分布不均問題。但是，軸承自身的偏磨會顯著影響軸承的承載性能，并對軸系的動態(tài)校中性能和

船體振動造成影響。

Piggot[6]的研究結(jié)果表明，滑動軸承的軸承孔和軸頸之間的相對夾角達(dá)到0.0002rad ，軸承的承載性

能將下降40%。J. Bouyer 和M. Fillon[7]則認(rèn)為由于校中不良引起的軸承和軸頸之間的夾角和附加彎矩

會對滑動軸承性能的顯著影響，試驗表明，70Nm 的附加彎矩能使直徑100mm 的軸承中截面的承

載能力下降20%，油膜厚度下降80%，容易造成油膜，引起軸承磨損。

在我國的船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)CB/Z 338-2005 中建議艉管后軸承支承點處的截面轉(zhuǎn)角不超過

-4 3.5 10 rad 。如果計算值不超過此值，軸承按直線布置，即忽略軸承和軸線之間的夾角；如果超過

此值則需要對軸承進(jìn)行斜鏜孔處理，使軸承轉(zhuǎn)角符合要求。盡管如此，由于當(dāng)前的軸系校中工藝技術(shù)

及安裝精度的限制，軸承和軸頸仍不能做到完全順應(yīng)，存在一定的夾角和附加彎矩，達(dá)不到軸承的性

能使用要求，常引起軸承偏磨，使其固有頻率下降，甚至引起共振。

徑向軸承及推力軸承處邊界條件的準(zhǔn)確建立是船舶推進(jìn)軸系校中計算的***與難點?；诹黧w動壓

潤滑理論，分析不同運行工況下考慮軸頸傾斜的徑向軸承潤滑特性，將軸承間隙、油膜厚度、支承基座及船體柔

性以等效軸段撓度的形式計入軸系校中過程，并與剛性支承、彈性支承模型計算結(jié)果進(jìn)行對比分析；計算因推

力軸段轉(zhuǎn)角、支承基座變形而引起的推力軸承附加力矩，并分析其對軸系校中的影響；建立軸承潤滑與軸系校

中耦合計算方法。結(jié)果表明：由徑向軸承間隙、軸頸傾斜而引起的支點位置改變、潤滑油膜厚度、推力軸承處附

加力矩對軸系校中具有重要影響。

船舶推進(jìn)軸系校中是設(shè)計軸承軸向間距、徑

向變位以獲得運轉(zhuǎn)狀態(tài)下合理的軸段應(yīng)力及軸承

反力的過程。良好的軸系校中狀態(tài)是推進(jìn)軸系安

全、穩(wěn)定運行的重要保證，校中狀態(tài)不良的軸系將

會引起軸段應(yīng)力過大、軸承受力不均和磨損，以及

軸系振動噪聲過大等問題，嚴(yán)重影響船舶運行安

全，且還將引起巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

隨著船舶振動噪聲要求的提高，現(xiàn)有的靜態(tài)校中設(shè)計方法不再適用，需要考慮軸系校中過程中不對

中量對軸系振動的影響．通過對彈性聯(lián)軸器處三種不對中型式進(jìn)行受力分析，獲得了不對中激勵力數(shù)學(xué)模

型，通過臺架試驗驗證了數(shù)學(xué)模型的準(zhǔn)確性．研究表明：軸系不中激勵作用下，１倍頻和２倍頻以及通頻振動

計算結(jié)果與臺架試驗相對誤差小于２０％；校中過程中彈性聯(lián)軸節(jié)處不對中量越大，所產(chǎn)生的激勵的

幅值越大，造成的振動也越大．