Vossloh1403和336系統(tǒng)鋼軌扣件

這2種扣件系統(tǒng)均屬于無承軌槽的鐵墊式扣件系統(tǒng)，適用于高速重載鐵路和城市輕軌鐵路混凝士無碴軌道和鋼結構軌道。它的主要性能是確保能用高彈性基板支承鋼軌，以有效降低振動作用，以及具有高度的靈活性，以適應當?shù)氐臈l件。

無碴道岔鋼軌扣件

岔區(qū)無碴軌道彈性是非常重要的一項關鍵技術。由于無碴道岔各部位支承條件的不同及岔枕長度的不，致使其軌下基礎的支承剛度有所差異。為使岔區(qū)無碴軌道各部位的彈性均勻，鋼軌撓曲變形大體一致，可通過使用硫化一體成型的彈性基板的結構、形狀尺寸和剛度來實現(xiàn)。

從岔頭至岔尾各部位彈性基板的靜剛度，一般為17.5kN/mm而在尖軌和可動心軌部位則為10kN/m，其間可按2.5kN/mm剛度梯度變化。也就是要求岔區(qū)不同部位的鋼撓度保持與區(qū)間軌道相同為1.3~1.5mm。

岔區(qū)軌道高度的調整可通過不同厚度軌下墊片或組合式塑料墊板來完成。軌距調整可通過使用偏心形子來完成。銷子尺寸以1mm為一級，可調范圍為±5mm。

潘得路扣件(快速彈條)與PR系列或e系列彈條扣件相比，潘得路FC扣件的主要不同之處為:

1.扣件可在軌枕廠進行預組裝，此時所有部件均被約束在軌枕上，運到工地后，鋪設鋼軌，把彈條推入扣緊便可，這樣可節(jié)省大量的勞力;

2.避免彈條因鋼軌縱向移動而竄出的風險;

3.便于檢查彈條的就位情況。

采用e系列彈條和FAST彈條的潘得路扣件目前已廣泛使用于高速鐵路有砟軌道，為了適應高速鐵路的需要，潘得路公司1984年試驗、隨后大量推廣了厚10mm的雙面小圓釘式的橡膠高彈性墊板，替代原大量使用的EVA墊板，這種彈性墊板靜剛度(荷載范圍20~70kN)為30~50kN/mm。

德國(原西德)于1948年~1952年間開始采用混凝土枕，當時為了與木枕競爭，采用了低造價的b型扣件。b型扣件以剛性扣板扣壓鋼軌和保持軌距，把橫向力傳到預埋于混凝土枕中的鑄鐵座上。由于使用剛性扣板及把持力不大的木栓，軌枕與鋼軌的聯(lián)結不穩(wěn)固，在橫向力大的小半徑曲線上，鋼軌甚至被擠到扣板底下。因此后來決定采用K型扣件，的K型扣件采用剛性扣板扣壓軌底。為了克服剛性扣板的扣壓力不足，以δ型彈條代替剛性扣板，隨后還以塑料套管代替木栓。

Mckay型扣件在北美重載鐵路使用較多，木枕和混凝土枕均有使用?？奂M裝的扣壓力25~20kN，彈片的彈程相應為17~13mm。該扣件由美國Mckay公司研發(fā)。在20世紀80年代生產扣件的車間被美國潘得路公司收購，改稱為Saflok扣件。為便于工廠預組裝和現(xiàn)場安裝，集裝箱堆場軌道扣板，21世紀初做改進，稱作SafelokⅢ型扣件2?？奂慕^緣軌距塊只供鋼軌與預埋鐵座絕緣，彈片與鋼軌的絕緣靠彈片帽提供?？奂稍谲壵碇圃鞆S進行預組裝，扣件連同軌枕運至現(xiàn)場鋪設軌后將彈片推入到扣壓鋼軌的終位置即可。

在山陽新干線上使用的無砟軌道扣件為直結4型扣件由混凝土擋肩承受橫向力，通過楔形彈片座調整軌距和方向通過在軌下墊板下設置充填式墊板調整鋼軌高低。每股鋼軌左右位置調整量為±3mm，鋼軌高低位置調整量為10mm直結4型扣件分為隧道用和明區(qū)間用兩種。在明區(qū)間為獲得所需的扣件縱向阻力，使用在表面粘貼不銹鋼板的軌下橡膠墊板(即復合墊板);為提高扣件在暴雨下的絕緣性能，在螺栓與彈片間配置絕緣套環(huán)，面在軌溫變化小和沒有雨水的隧道內，直接采用橡膠墊板，不設置絕緣套環(huán)。雖然用于明區(qū)間的直結4型扣件設有絕緣套環(huán)，但與以后研發(fā)的直結5型和直結8型扣件相比絕緣性仍較差，因此在山陽新干線(岡山一博多之間)以后，在明區(qū)間不再使用直結4型扣件。